磷酸铁锂电池逆袭,但回收利用才是良好问题

时间:2023-01-18点击次数:786信息来源:

动力电池回收之路依然艰难,但必须解决环保和整个新能源汽车生态问题。

在特斯拉CEO埃隆•马斯克在推特上表示,由于缺乏镍,三元锂电池供应困难,特斯拉将改用磷酸铁锂电池,较近加入了磷酸铁锂电池阵营。

3月3日,小鹏汽车推出小鹏P7后驱标准续航车型采用磷酸铁锂电池,动力电池供应商为宁德时代。


事实上,在鼓励长里程和追求高能量密度的政策指导下,安全性高但能量密度低的磷酸铁锂电池一度被边缘化,能量密度高的三元锂电池受到市场的青睐。

然而,随着新能源汽车补贴的急剧下降,热门车型纷纷降价。同时,新能源汽车自燃事故频发,成本和安全成为新能源汽车企业面临的难题,为磷酸铁锂电池的反击提供了条件。

磷酸铁锂电池背后的背后的逻辑

据华安证券报道,磷酸铁锂的使用成本约为0.08元/Wh,与三元正极材料相比,可节省0.15元至0.21元/Wh,降低成本65%至72%。在现行补贴政策下,带电量为55kWh、用磷酸铁锂电池代替续航405公里的三元电池,成本可降低0.46万元至0.56万元。


因此,面对国内新能源汽车市场竞争日益激烈,使用磷酸铁锂电池来降低生产成本,抢占市场份额。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的较新数据,1月份中国磷酸铁锂电池产量为5.2GWh,磷酸铁锂电池装载量占总产量的43.1%,同比增长493.6%;.3GWh,同比增长349.8%。产量和装载量的增长率远远超过三元电池。

根据中国化工物理电力行业协会动力电池应用分会的统计分析,2020年中国动力锂离子电池企业磷酸铁锂电池装机量排名中,2020年宁德时代累计装机量为13680MWh,市场占58.9%,排名第一;2020年比亚迪累计装机量4036MWh,市场占17.38%,国轩高科2020年累计装机量2934MWh,市场占12.63%,排名第三。


同时,红光是热销车型MINIEV、特斯拉Model3.比亚迪汉三款车型占据了2020年磷酸铁锂电池乘用车销量前三名,也让磷酸铁锂电池回归人们的视线。

此外,随着磷酸铁锂电池需求的增加,磷酸铁锂材料供应商较近通过额外投资扩大了产能。

2月2日,宁德时代宣布,公司计划在四川省宜宾市临港经济技术开发区投资建设动力电池宜宾制造基地、6个项目,总投资不超过120亿元。同日,宁德时代还宣布,将投资建设肇庆电力和储能电池项目(一期),总投资不超过120亿元。


事实上,在行业看来,除了新能源汽车市场外,过去两年热门的两轮车市场和储能市场也为磷酸铁锂的需求提供了很大的增长。

磷酸铁锂相关从业人员表示,需求短期爆发,措手不及,供需紧张局势可能会持续一段时间。目前,许多磷酸铁锂厂已经扩大了生产项目,但新的生产能力并没有释放得这么快。

据鑫蕨锂电池统计,今年1月磷酸铁锂产量同比增长342.7%,达到20630吨,创历史较高值,但仍不能满足下游需求。德国纳米、贝特瑞等龙头企业实际出货量大于生产量,库存明显下降。

华安证券研究报告预测,2021年磷酸铁锂需求增长大年,预计同比增长80%。


但如何更好地处理退役磷酸铁锂电池也成为行业亟待解决的问题。据统计,2020年我国退役动力电池累计达到20万吨。预计到2025年,我国电力电池退役量将超过73万吨。京津冀、长三角、珠三角地区新能源汽车数量较大,2021年前动力电池累计退役量已超过35辆GWh,未来五年,这个值可能会达到280GWh。大量装载的磷酸铁锂电池也将在4~6年后大量退役。

如果大量退役电力磷酸铁锂电池不能妥善回收利用,不仅会浪费资源,还会造成环境污染等问题。

为未来的电池回收铺路

目前,大众汽位于萨尔茨吉特的第一家汽车动力电池回收试点工厂正式启动。该厂的目标是建立动力电池原材料回收闭环管理体系,工业回收锂、镍、锰、钴、铝、铜、塑料等有价值的电池原材料。从长远来看,目标是回收90%以上的原材料。

这一消息也再次引起了我国新能源汽车动力电池回收问题的关注。


理论上,新能源汽车的动力电池寿命一般为8年或相应里程为12万公里。然而,在实际使用中,通常只有4~6年的使用寿命。当电池容量下降到80%时,它将不再适用于驱动汽车。从2014年左右到2020年左右,这些新能源汽车的动力电池已经到了退休期。

这也意味着消费者购买的第一辆电动汽车在中国市场带来了第一波电池退役浪潮。

目前,回收退役动力电池的方法主要有两种,即梯队利用和再生利用。梯队利用是为了重新启动退役动力电池。当电池的实际容量降低到原来的70%~80%时,虽然不再适用于汽车,但仍可用于低速电动汽车、通信基站和电池寿命需求较弱的储能设备。


据了解,随着循环次数的增加,三元锂电池的容量呈现快速衰减趋势,安全性相对较差。因此,一般回收将进行破碎、拆卸和冶炼,以实现镍、钴、锰、锂等资源的回收利用;退役磷酸铁锂电池仍具有良好的循环和安全性,因此将在回收前逐步利用。

但我国动力电池回收行业仍处于起步阶段,特别是磷酸铁锂电池在回收环节面临诸多困境。

目前磷酸铁锂电池梯队利用效果不理想。几年前生产的电池稳定性差,梯队利用后价格不好,只有0左右.1-0.2元/Wh。锂电池回收业内人士告诉记者。


此外,虽然磷酸铁锂电池的梯级利用技术相对成熟,但成本较高。据了解,回收企业对退役磷酸铁锂电池不感兴趣。相关数据显示,如果增加税收和废物处理成本,正规动力电池回收企业回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元,从一吨磷酸铁锂废电池中提取的材料价值仅为8000元左右。

然而,随着2020年4月国家新能源补贴政策的出台,行业由驱动力的政策驱动,如市场驱动的转型,新能源汽车企业降低成本、提高效率的压力增加,新磷酸铁锂电池价格持续上涨,企业回收磷酸铁锂电池的动力预计将反弹。

但是回收处理动力电池的思路很明确,但是落地执行有很多困难。

面对诱人的市场前景,批量企业纷纷涌入。据天眼查数据显示,截至目前,全国共有242家企业经营范围包括动力电池回收但正规军很少,小作坊用原始、低成本的手工方式拆解电池,提取钴、锂等贵金属出售。拆卸过程和后续处理都存在很大的安全和环境污染隐患。


全国政协委员、首席执行官丁磊在今年*提案中建议出台国家电力电池强制性标准,统一规范、互换。

全国政协委员、金澳集团董事长舒舒也提出了建议,可以设立全国总体规划基金,根据电动汽车销售区域的分布,重点安排大量的回收点。电池企业可以根据产量向基金会支付服务费,共享回收网络。较后,形成了以国家基金为主、汽车企业深与、电池企业、回收企业补充布局回收点、物流企业协调联动的综合动力电池回收系统。

截至2020年底,我国新能源汽车数量已达492万辆,其中纯电动汽车数量为400万辆,占新能源汽车总数的81.32%。近年来,和电池厂在巨大的市场诱惑和必须承担的回收主体责任的双重作用下,开始布局电池回收业务。但从目前的情况来看,冗长的链条和混合的主体注定了大多数回收企业利润甚至亏损。


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